A nyári autómúzeumos aranylövés második állomásaként sikerült meglátogatni a Cité de l’Automobile-t, amelyet gyakran a világ legkomolyabb autómúzeumaként jellemzik. Ezek elég bátor kijelentések, én azért jöttem már ki leesett állal pár autós helyről, és nehezen tudnám eldönteni, hogy kinek adnám az abszolút első helyet, annyira sokszínű a felhozatal.
Ennek fényében egy kicsit hitetlenkedve olvastam az ilyen nagyívű dicséreteket. Egy tucat országos autómúzeum után úgy véltem, nagy meglepetés már úgysem érhet ezen vonalon, ezért lazán beterveztem aznapra a Sochaux-i Peugeot Múzeumot, mi bajom lehet ebből?
Délben érkeztem meg Mulhouse-ba a Peugeot Múzeumból, de a nap végére fizikailg totálisan kimerülve és agyilag leszívott zombiként távoztam a városból. Most már én sem kételkedem abban, hogy a Cité a világ legnagyobb, de egyúttal legnagyszerűbb autógyűjteménye is. Itt többről van szó a puszta méreteknél. A Cité minden területen kiemelkedik, az interaktív és pedagógiai betétprogramoktól a szimulátorokon át, minden korú és kategóriájú versenyautóikig, a készlet minden tekintetben erős, és ez éppúgy igaz belső hangulatára és a konzisztens építészeti megoldásokra is. El tudok képzelni olyan szempontot, amelyben a Louwman vagy a Mercedes Múzeum képes legyőzni a Cité-t (pl lenyűgöző modern kori autócsodákban a Louwman tényleg erősebb), de én az összetett bajnoki címet Mulhouse-nak adnám.
A franciák legnagyobb autó múzeuma szilárd alapokra épült, gyakorlatilag az iparmágnás Schlump család magánvagyonára. A Múzeumot a Schlupf Gyűjteményből hozták létre, a Schlumpf Textilgyár korábbi telephelyén. Az alapítóknak azonban már semmi közük a Múzeumhoz. Schlumpf testvérek (Giovanni “Hans” Schlumpf és Federico “Fritz” Schlumpf) Olaszországban született svájci iparosok voltak, akik Franciaországban telepedtek le, és 1950-es években jelentős textilipari birodalmat hoztak létre. A 60-as évektől kezdve a fiatalabb testvér, Fritz titokban jelentős készletet halmozott fel nagyértékű régi autókból. Míg az iparosok egyre több időt szenteltek gyűjteményüknek, a gyár egyre inkább alulmaradt a globális versenyben, és amikor a hanyatló gyár fellázadt munkásai rátaláltak az autókra, hirtelen felindulásból Svájcig kergették a Schlumpf testvéreket. Ahelyett, hogy a felbecsülhetetlen mennyiségű gyűjtemény ebek harmincadjára jutott volna, ellentétben a sok közel-keleti diktatúrával (amikor a csőcselék a diktátor Ferrarijának jobb tökrével ünnepel), létrehoztak egy közhasznú egyesületet, amely az évtizedek folyamán a felbecsülhetetlen készletet gondozta, beleértve a Cité három nyelven elérhető honlapját .
Annak idején a két iparmágnás fáradhatatlanul hajtotta fel a európai modelleket, érdekes módon távol tartva magukat az amerikai luxusautóktól (a látványos Duesenbergekért Hagába kell utazni, a Louwman Múzeumnak lenyűgöző gyűjteménye van). Aki esetleg a Bugatti-mániáját túladagolással szeretné kezelni, a legjobb helyen jár. Igazság szerint, ezen a helyen könnyű túladagolni bármit, ami az autógyártás történelméhez kapcsolódik…
A múzeum puszta mérete is sokkol. Az egykori gyár épületkomplexuma ma már teljes egészében a múzeum rendelkezesére áll. A hatalmas főcsarnok végső szegleteit szecessziós lampionok végtelen sora jelzi minden irányban. Minden sor legalább 30-50 autót rejt. A főcsarnok nagyterméről számos kisebb termet, szobát és színpadot választottak le, ilyen például a versenyautók sora az egyik végen és a második világháború előtti luxusautók különterme a másikon vagy szülinapos Porsche 70 kiállítás.
A termek között végtelenül hosszú (gyönyörűen megtervezett) folyosók vezetnek körbe az udvaron pedig kialakítottak egy privát verseny oválist, ahol hétköznap álomautókat próbálhat ki a látogató (az ős Mustangtól a Ferrari 458-ig, én személy szerint a Vipert választottam), de ezzel gyorsan ki lehet meríteni a tervezett költségvetést (hét kör az oválison autótól függően 50 -100 EUR, a hobbi drifterek figyelmébe ajánlom az ÁSZF önrészre vonatkozó fejezetét). Július és szeptember között a letűnt korok emblematikus (és mozgóképes) oldtimereivel tartanak parádét, hétvégén és ünnepnapokon. A nagycsarnokból félóránként indul körbe egy elektromos kisvasút, amelynek javaslom igénybevételét, mert a legimpozánsabb (tucatnyi második világháború előtti Bugattit és más luxusautót rejtő) csarnokot a kisbuszról fedeztem fel. Mellesleg a négyórányi séta erőltetett menet / álmélkodásután üdítően hatott az ülés, így a kisvonat frissítőleg hatott testre és elmére egyaránt.
A múzeum stílusa nagyon rendben van, az egész jól karbantartott és stílusosan felépített. Ha akad is olyan részlet, amiben egyik-másik múzeum esetleg túllicitálja, de a Cité rendelkezik elégséges munícióval ahhoz, hogy visszavágjon másik fronton.
A Múzeum fő látványossága azért a 17 000 m²-es nagycsarnok, amelyet a gyár területének jelentős részét elfoglalja. A gigantikus termet 800 szecessziós lámpaoszlop világítja be. 1878-tól egészen a közelmúltig 250 látványos gépjármű parkol a végtelen csarnokban (tanulmányautók, tömegmodellek, luxusautók, az első csettegőktől a Farrari 512 TR-ig). A gyakorlatban ez végtelennek tűnő autósorokat eredményez, ahol csak sejteni lehet, hogy a lampionsorok által megvilágított autók hol érnek véget.
Az első két sor a nagy úttöröknek (nem úgy, egyiken sincs piros nyakkendő) állít emléket: az 1878 és 1918 közötti időszakból több tucat Panhard, Peugeot, De Dion, Darrcq és Benz modell található. A kiállítás gőzmotoros és az egymással szemben ülő „lovatlankocsi” vis-á-vis mobilokkal nyit (mint az 1893-as Benz Victoria), amelyek többségére még inkább hasonlít a lovaskocsikra, mint a mai autókra. Csak néhány évvel később, de még a 19. században piacra került a Panhard jellegzetes konstrukciója, amely a modern gépjármű összes jellemzőjét hozza: motorjának teljesítményét tengelykapcsoló és sebességváltó közbeiktatásával kardántengely juttatja el a hátsókerékhez. A múzeum honlapja sok hasznos információt tartalmaz legalább egy tucatnyi autóról, de a csarnokban minden kiállított autóhoz tartozik egy nyomtatott kísérőlap is tele hasznos információkkal. Van is mit tanulni.
A XIX. században a legtöbb autó még mindig luxuscikknek számított, de az 1910-es évekre már sokak számára elérhetővé vált a (kis túlzással) tömeggyártás beindulásával. Az egyik legelső ilyen tömegmodell az 1913-as Peugeot BB. A kocsit Ettore Bugatti tervezte, amikor 1910-ben elindította a gyárát Molsheimben, és eléggé megszorult anyagilag. Ezért körbe kilincselte a kor nagy autógyártóit, egy kicsi, hatékony és széles(ebb) körben megfizethető modellel. A terveket végül a Peugeot vásárolta meg, de a jellegzetes Peugeot hűtőrácstól eltekintve a kompakt kétüléses egy Bugatti. A BB az autógyártás egyik első igazi sikermodellje, a Peugeot pedig több mint 3000 autót értékesített világszerte. A BB-ket könnyű összekötő/futár/felderítő járművekként is használták az első világháborúban. A gyártás 1916-ban véget ért, de a Peugeot által fizetett jogdíjak jelentősen hozzájárultak a Bugatti gyár finanszírozásához.
A sorok mentén haladva egyre nagyobb, jobb, fejlettebb járművekbe botlik az ember, megjelenik a motorházfedél, a merev tető, a feladatspecifikus karosszéria, a mai autókategóriák alapjait képező specializált járművekkel. Sportos kupék, kisautók, kisteherautók, sőt SUV-k és crossoverek is megtalálhatják itt dédapáikat az első négy járműsorban. 1910-re az autógyártás már modell-palettákkal dolgozott. A legnagyobb francia gyártók, mint a Renault vagy a De Dion-Bouton, akár tíz különböző modellt is kínált, három-négy különböző alváz és karosszériaváltozattal, és igény szerint összeállítva.
Ezen gyártási mód egyik ékes példája a Renault AG1, amely a Taxi-változatáról vált közismertté, mivel ezen változata tökéletesen megfelelt a korabeli taxi-társaságok akkori követelményeinek. Míg a Renault Landaulet célszerű karosszériája azok az az időket idézi, amikor közutakaton a lófogatok voltak hétköznapi közlekedési eszközök, az 1911-es Panhard & Levassor X5 a mai autók legtöbb jellemzőjét mutatta. A karosszéria teljesen zárt, három ajtóval (kettő hátul az utasok, és csak egy a vezető számára). Az autónak van egy hasznos új extrája is: ablakai letekerhetők. Ez a Panhard fém alvázával, kardántengelyes erőátviteli rendszerével (lánchajtás helyett) és négysebességes váltójával műszaki szempontból nagyon modern volt.
Most eljött az ideje egy jól időzített retorikai szünetetnek, mivel a teljes képanyag meghaladja egyetlen blogposzt fizikai korlátait. A következő rész folytatódik a viharos 20-as évekkel (a második rész egyelőre csak angol nyelven elérhető, remélem hamarosan a magyar blog-bejegyzést is befejezem) és persze azon túl is van látnivaló (hajlamos vagyok a végére hagyni a legjavát 🙂 ).
