A svéd Saab Automobile AB-t 1947-ben alapította a Saab Repülőgépgyár, a legenda szerint pár kalandvágyó repülőmérnök kezdeményezésére. Mivel a repülőgépgyár már évek óta üzemelt, több adat is szerepel az autógyár alapításra, én most az 1947-ben bemutatott első koncepció, az „ős-Saab” 92001 születésnapját veszem alapul (a svéd Wiki oldal is, bár 1949-ben indult meg az első szériamodell, a Saab 92 gyártása). A márka mindig közismert volt különc megoldásairól, és biztonság-orientált fejlesztéseiről, de a folyamatos tulajdonos-váltások nem tettek jót az üzletmenetnek, és a repülőgépekből inspirációt nyerő márka a 2008-as válság után egy gyors dugóhúzóba fordulással földbe csapódott. A belga autómúzeum a 30 éves belga Saab klub segítségével most egy ad hoc tárlattal emlékezik meg a márka évfordulójáról. Senki se várjon olyan jelenlétet, mint a bajoroktól nemrég, de azért egy ilyen készlet már egy komoly előkészítést sejtet, mivel a csődbe ment gyárra aligha számíthattak, a Saab Car Museumot is Trollhatten városa tartja életben.
A tárlat mindössze 3 kupac autóból, közel 20 történelmi vagy ritkább közelmúltbéli modellből áll. Emlékeztetőül: ennyi autóból a BMW gyári tárlatának kísérő dekorációja jött ki, míg a Saab tárlathoz se gyári múzeum, se márkakereskedés nem segíthetett be. Mégis olyan ritkaságok kerültek elő, mint a mai szemmel röhejesen passzentos első szériamodell Saab 92 (kétütemű kéthengeres 750 köbcis motorral), az annak alapján továbbfejlesztett 93, a különc kombi 95, vagy a rallye-pályákon rettegett 96-os. Mellettük a későbbi korok 900-as és 9000-es modelljei és az egyik utolsó modell, a 93X kombi és a 9-5 II.
A márka története viszonylag rövid, és a 70 év alatt még a kisszériás modellekkel együtt is jó, ha két tucat modell jött nekik össze. Szerencsére a gyalázatos GM keresztezések (Impreza alapú 92x és Cadillac alapú 97x) nem kerültek elő, de a Phoenix concept legalább poszterről üdvözöl minket. Pedig az utoljára bevezetett 9-5 modell a Saabhoz méltóan karakteres lett, a 9-4X pedig annak idején a Brüsszeli autószalon egyik legígéretesebb tanulmánya volt, igaz, a végleges modell némileg elmaradt a várakozásaimtól.
A márka amúgy is nagyon sok változáson ment át, a 80-as években GM megvásárolta a SAAB iparvállalattól, ezzel megkaparintva egy tekintélyes fejlesztői potenciált az akkoriban egyre frontosabbá váló biztonsági fejlesztések és a mára elengedhetetlenné vált turbómotorok területén. Bár a GM által erőltetett szinergiák egyik márkának sem váltak előnyére, a Saab elég ügyesen fenntartotta arculatát az utas-biztonság / turbómotor / szokatlan formatervek / repülőgépes múlt négyesfogatával. A márkaklub másik standján olyan különlegességek szerepelnek, mint a Sonett kupé két változata, 900 Cabrio és Viggen.
A GM azonban a 2000-es évekre számomra érthetetlen kavarásba kezdett, elkezdte zsarolni a német és a svéd kormányokat állami támogatásokért, amire a német szaksajtó természetes módon ugrott, és befolyását latba vetve tépázta meg a svéd márka jó hírét. A lejáratás egyik fő csapásiránya az Opellel közös műszaki megoldásokra összpontosult, amit én egyrészt túlzónak éreztem (például a Vectra és a 9-3 meglehetősen nehezen azonosítható közös pontjaival), másrészt igazságtalannak, mert nem ritkán a Saab volt a vélhető fejlesztő. A módszer azonban bevált, és a 2000-es évek válsága már arra ösztönözte a GM-et hogy a kor divatjának megfelelően szabaduljon a Saabtól. Egy darabig úgy tűnt, hogy a két svéd márka közül a Saab járt jobban a Spyker általi átvétellel. Mindazonáltal az új vezetésnek nem sikerült megtartani a gyeplőt, a sikergyanús 9-4x soha sem indult el, a teljesen új, drágán kifejlesztett 9-5-ből pedig alig fogyott pár darab, mire a befektetők pénze elfogyott, a GM pedig nem engedte, hogy kínai tőkével tartsák életben. Személy szerint érdekes volt látni, hogy mennyire egykedvűen fogadtak a helyi Saab szalonban 2010 vége felé, pedig elvileg a márka túlélése volt a tét.
