A francia Cité de l’Automobile az egyik kedvenc autómúzeumom, tavaly pedig egy szuper tárlattal köszöntötték a 110 éves Bugattit. A rangos téma látatlanul is indokolta az újrázást, és pont útba estek a Ferraritól hazafelé.
A karantén hetek alatt pedig lassan sikerül utolérni magam a cikkekkel, úgyhogy itt egy visszaemlékezés a tavalyi év egyik legjobb kiállításáról.
A Cité amúgy is referenciának számított a legendás francia márka rajongói számára, mivel alapból is a világ legnagyobb Bugatti gyűjteményének adnak otthont. Emellett nem véletlenül tartja számon a világ legjobb autó-múzeumai között szinte minden toplista.
De még a fenti hírneve sem tudott felkészíteni arra ami várt, a Cité még a tavalyelőtti óriási élmény-cunamiban is kiemelkedő volt.
Nemcsak Bugattiból van ott minden korú, rangú és méretű, hanem nagyjából mindenből, amit az európai autóipar kitermelt az elmúlt 150 évben, legyen az legrégebbi, legjobb, legfurcsább vagy legforradalmibb.
Ha ez eddig nem lett volna elég, idén nyáron a Cité erősítést kapott a Bugatti gyártól egy tematikus Bugatti tárlathoz, amely az ikonikus francia márka 110. évfordulója előtt tiszteleg. A gyári delegáció olyan nemes példányokat számlál, mint a Bugatti Divo előszériás példánya, egy-egy darab az összes modern sorozatgyártású modellből az EB110-től a Chironig, vagy épp a lassan feledésbe merült Galibier tanulmányautó.
A modern hiperportkocsikat a háború előtti legendás darabok kísérik, mint például a Bugatti Type 41 Royale (az összesen leszállított hét példányból három amúgy is Mulhouseban lakik, ami nem kicsit durva), egy ritka Bugatti 57 S Atalante, a tanknak becézett Type 32 versenyautó, a két világháború között rengeteg nagydíjon győztes Type 51 versenyautó, vagy épp a Bugatti első és egyben utolsó gyári Forma 1-es autója.
A múzeum nem először működik együtt a gyárral, a tavaszi Retromobile Bugatti standjára egy gyönyörű kupét küldtek Mulhouse-ból. Persze más is odatette magát: egy ezüstszínű EB110 és a Chiron preparált motorja koronázta meg a párizsi standot.
Elég sokat láttam már az elmúlt 10 évben, de elmondhatom, hogy ez a mulhouse-i kiállítás a Bugatti történetének egyik legjobbja. Egy ilyen léptékű tárlatra csak a Bugatti gyár és a világ legnagyobb Bugatti gyűjteménye együttesen képes, és aligha fogja bárki más megismételni. Olyan csúcskategóriás, gyűjtői álomautókat egyesít, amelyek mindegyike bármely aukció fénypontját jelenthetnék, ha valaha bárki is eladna akár egyet is. Egy Royale 1987-ben kelt el aukción, jóval 10 millió euró feletti áron, azóta nyilvánosan ismert árakat nem lehet tudni. Viszont akkor ez igen magas összeg volt, és azóta hol jár már a piaci őrület.
Mivel a főszervező mégis csak egy Múzeum, a Cité tematikus kiállítása mellőzi a marketing szlogeneket és túlmutat az autózáson is.
A terem történeti áttekintést, műemlékeket, és technológiai csemegéket szemléltető tárgyakat is csatasorba állít. A falakon a márka történetében meghatározó személyiségek élete és munkásságát bemutató portrék nyújtanak betekintést be a márka háttértörténetébe
A portrésorozat az alapító Ettore Bugattival nyit, aki apja, Carlo Bugatti révén a tehetős bútorgyáros családba született, de éppúgy hatással volt rá bátyja, a szobrász, Rembrandt Bugatti kreativitása.
Ettore Bugatti élete egy teljes posztot kitölthetne. 19 évesen konstruált egy autót, amivel megnyerte a milánói világkiállítás fődíját, ami egyúttal tervezői állást biztosított a De Dietrichnél, majd a 26 évesen a kölni Deutz gyártásért felelős igazgatója. Az első világháború után a cég egyik üzeme francia oldalra kerül, így Ettore a francia oldal felé nyit. A korábban otthon megépített kocsira kap megbízást a Peugot-tól, a BB pedig mindkét fél számára gyümölcsöző projektnek bizonyul. A tőlük kapott pénzből alapítja meg a Bugatti autógyárat Molsheimben. Innentől a márka francia identitása megkérdőjelezhetetlen, autóik a francia nemzeti versenyszínben indulnak, és rendszerint neves francia pilótákkal halmozzák a győzelmeket.
Ettore Bugatti legidősebb fiát, Jean Bugattit korának egyik legjobb konstruktőréként tartják számon. Neves autógyártó családba született, és a művészeti vénáját a mérnöki tanulmányokkal ötvözte. Persze a Bugatti család autógyára adta meg az egész életmű alapját, de többségünk akkor se tervezett volna autóipari legendákat 20 évesen. Idén lenne 110 éves, pont, mint maga a Bugatti márka. Annak idején Jean találékonysága és futurisztikus látásmódja újradefiniálta Bugatti a márka identitását. Számos innovatív formatervezésű és látványos stílusú autók született kezei között, akkoriban páratlan teljesítménnyel párosítva. Jean Bugatti több mint száz ikonikus remekművet tervezett, köztük az egyedi gyártású 41 Royale modellek többségét, a Bugatti Type 46 „Petite Royale”, a Type 55 Roadster, a Bugatti Aérolithe és a Bugatti Atlantic Coupe.
Jean tragikus halálát követően öccse, Roland Bugatti vette át a vállalat irányítását, de a II világháború után nem tudta biztosítani a márka fennmaradását, De Gaulle hathatós közreműködésének köszönhetően. A Bugatti, egy sor legendás francia autómárkával együtt süllyedt el az 50-es években a Tábornok által bevezetett adóknak köszönhetően. Ettore sem kapott sokkal jobb bánásmódot 45 után, mint Louis Reanault, bár utóbbi esetben legalább a franciák észhez tértek.
De most nem akarok itt beállni az itt újabban virágzó alteros törikonteós blogok közé, de ha már valamelyik szerencsétlen előadta De Gaulle mániáját pár hónapja, nos a Tábornok legalább akkora károkat okozott a francia autóiparnak mint az európai együttműködésnek.
Közel 40 év telt el, mire a Bugatti újjászülethetett és újra egy kivételes olasz kellett hozzá. Az olasz vállalkozó, Romano Artioli kreatív szenvedélyének köszönhetően, egy vadonatúj gyárat építettek fel az olasz sportkocsigyártók szentélyében. Nem kevesebb volt a cél, minthogy az olasz szuperautók tőszomszédságában egy páratlan hipersportkocsit fejlesszenek ki, az eredeti Bugatti modellek szellemiségében.
Artioli azonban a lényeget illetően elszámolta magát, és a semmiből felépített high-tech vállalat alól kicsúszott a talaj, 1995-ös csődöt követen pedig máig üresen áll a gyárkomplexum. A legyártott autók értéke azonban nem követte a gyárat…
1998-ban a VW csoport vásárolta meg a jogokat majd építette újjá a márkát annak szülőhelyén, Molsheimben. A pár éven belül Bugatti visszatért az autóipar élvonalába, ezúttal Ferdinand Piëch vezetésével.
A Veyron hasonló megközelítést és műszaki elrendezést követ, mint az EB110 (középmotoros, összeskerék-hajtású, turbómotoros, ja és persze kék), de teljesítménye egy másik dimenziót képvisel.
A Veyron hasonlóan ötvözte a luxust és a teljesítményt, mint a II világháború előtti Bugattik. Ezzel egy páratlan csomagot nyújtott a hipersportkocsik között, és ezt a 110 évet felölelő tárlat remekül szemlélteti.
A kiállítás sztárja vitathatatlanul a Bugatti Divo volt. Ez a modell jelenleg még egy tanulmány, de már veszik fel a rendeléseket 2020-ra. Amúgy a Chiron műszaki platformján alapul, hosszában beépített 7993cc W16 középmotorral, amely 1500 lóerőt ad le. Az elnevezés a francia pilóta, Albert Divo előtt tiszteleg, aki 1928-ban és 1929-ben kétszer nyert el a rangos Targa Florio-t, egy Bugatti 35B volánja mögött.
Szerencséje a márkának hogy ennyire dögös nevű pilótákat alkalmazott a cég, más kitalált nevekkel sem tud ekkorát gorítani. Azért nem várom ki levegővétel nélkül a Bugatti Breyfius vagy a Bugatti Varzi érkezését : ).
A sebesség-rekorder Chironnal ellentétben, a Divót nem a sebesség, hanem a kanyarokra és a vezetési élményre hegyezik ki.
A készletet 40 példányra tervezik korlátozni, és persze a teljes sorozat azonnal elkelt, dacára a meglehetősen meredek, 5 millió eurós nettó árnak.
A koncepciót amúgy a tavalyelőtti Párizsi Autószalonon mutatták be, bár nekem nem sikerült kiszúrni, aminek köze lehet ahhoz hogy pont a látogatásom alatt Macron lezáratta magának a nagycsarnokot. Viszont Mulhouse-ban lehetőségem volt arra, hogy alaposan körbe nézzem a Divót. Persze az üléspróba a Bugattik esetében elég valószínűtlen, nekem életemben egyszer jött össze.
A kiállítás Következő verdája a Bugatti Chiron, a jelenlegi szériamodell, amelyet 2016-ban mutattak be, és akár 420 km / h sebesség is elérhető vele. A név tiszteleg a monacói Louis Chiron, a márka legsikeresebb pilótája előtt tiszteleg, (akinek neve szintén nagyon remekül hangzik).
2017 augusztusában az autó megdöntötte a 0–400–0 km-es világrekordot, miközben Juan Pablo Montoya kapaszkodott a kormányba (valszeg nem ez lesz az a rekord amire a legbüszkébb), 420 km / h sebességet elérve.
A konkrét rekorder autót két éve láthattam a frankfurti IAA-ban, de minden Chiron maradandó emléket hagy.
A következő a tornasorban a Bugatti Veyron, amely a francia márka újjáéledését képvilseli, az olasz kalandot követő üres évtizedek után. Ezúttal a Volkswagen csoport jóvoltából, akit az autóipari titán Ferdinand Piech portréja idéz meg.
A Veyron egyszerre tovább viszi az Artioli idején lefektetett konstrukciót, de egyúttal hű Ettore és Jean tervezési filozófiájához.
És persze mindenben a legnagyobb és legjobb akar lenni. A Veyron a világ legnagyobb konglomerátumából származó legkorszerűbb technológiákat vetette be. Ez volt az első sorozatban gyártott autó, amely átlépte az 1000 lóerős álomhatárt, amelyet egy exkluzív 8 literes 16 hengeres motorra volt szükség rendesen feltöltve. Az autó maximális sebessége több mint 400 km / h volt, anélkül, hogy feladta volna a fényűző belső kifinomult kényelmét.
A kiállítás második szakasza a második világháború előtti történelmi remekműveket sorolja fel, kezdve a legutóbbi, az EB110-vel, a Galibier koncepcióval és a Cité saját kollekciójának néhány remekművével.
A sor első első autója az EB110, amely a márka újjászületését jelképezte. az olasz üzletember, Romano Artioli vezetésével. Az autót Olaszországban gyártották, de 1991. szeptember 15-én, a párizsi Diadalív alatt mutatták be (természetesen francia nemzeti kékben). A modell neve Ettore Bugatti születésének 110. évfordulójára utalt.
Az autó elrendezése jelentősen eltért a háború előtti modellektől, mivel a hátulra beépített 3,5 literes V12-es középmotor négy turbófeltöltővel lett felszerelve. Az EB110 legnagyobb sebessége elérte a 355 km / h sebességet. A 90-es évek vitathatatlan hiperkocsija volt.
A lenyűgöző műszaki adatok ellenére az olasz cég nem tudott megbirkózni a pénzügyileg viharos időkkel, és az olasz Bugatti vállalkozás végül csődöt jelen tett. Ennek ellenére modelljei igen jó hírnévnek örvendtek, és a 100 felépített autó minden klasszik rendezvény sztárja.
Az tavalyi Rétrombile-on villantottak is párat a gyári standon felül is.
A másik exkluzív darab a Bugatti Galibier 16C, egy tanulmány 2010-ből. amely a Veyronból nyert 8 literes W16 motorral van felszerelve, 800 lóerőre behangolva, előre beépítve.
Ez egy újabb modell, amely az Artioli által lefektetett úton jár, mivel erősen hasonlít az EB112-hez, az olasz Bugatti második modelljéhez, amelynek gyártását azonban megakadályozta a cég megszűnése.
A koncepciót a frankfurti autókiállításon mutatták be 2010-ben. A belső teret a svájci Parmigiani-Fleurier óráscég készítette.
A Galibier mellesleg egy plugin hibird, egy 40 km-es hatótávolságú elektromos motorral. Az autó a Bugatti Royale szellemi örököse, míg a névadást a Bugatti Type 57 Galibier , Jean Bugatti 4 ajtós kreciója inspirálta. A Royale amúgy közvetlenül a Galibier mögött parkolt.
A Royale minden idők egyik kedvenc autója nálam. ez a hatalmas autó mindent felülmúl, bármely korból vagy kontinensről. Műszaki jellemzői az akkori legkorszerűbbek, a hajtásért egy közel 13 literes 8 hengeres motor felelős, ami 300 lóerőt ad le.
A motor a három tonnás gépjárműt 200 km / h sebességre gyorsította. A Royale volt akkoriban a világ legdrágább autója, amelyet úgy terveztek, hogy mindent felülmúljon az teljesítmény, a minőség és a prestízs szempontjából. A háború elõtt azonban csak hat modellt gyártottak, később a 13 lityis Royale motorral vonatokat hajtottak.
A kék „Coupé Napoleon” Ettore Bugatti személyi limuzinja volt, a Bugatti gyár tulajdonában maradva mindaddig, amíg Fritz Schlumpf meg nem vásárolta. A karosszériát Jean Bugatti tervezte, mindössze 20 évesen.
Az autó mérete lenyűgöző abban a teremben. A Divo és a Galibier kicsi autónak tűnik a 6 méter hosszú masztodon mellett. A jármű az oldtimer-világ unkornisa, és a Citének kettő is van, egy eredeti Bugatti alvázra épített harmadik replika mellett.
Úgy mellesleg, a Cité luxusautó csarnokában parkol még több tucat háború előtti Bugatti egy más korabeli luxuslimuzin mellett (pl Isotta Fraschini, Hispano Suiza, Rolls, Mercedes mellett).
Az 1937-es Bugatti Type 57SC Atalante az Art Deco korszak ikonikus autója, amely a háború előtti francia luxusautó-ipar presztízsét tükrözte.
A Bugatti Atalante, Aérolite és Atlantic modellekkel Jean Bugatti újradefiniálta a Grand Tourer autók koncepcióját. A 3,2 literes soros nyolchengeres motorjával az Atalante tekintélyt parancsoló sebességet és kényelmet kínált a hosszú utazásokhoz, és példátlan menetteljesítményeket kínált, anélkül, hogy spártait versenyautó-megoldásokkal kellett volna a tulajnak számolnia. 
A kék együléses szivar a Bugatti Type 251, amely a Bugatti háború utáni F1 kalandját idézi meg. Az 1956-os szezonra kifejlesztett autó 230 lóerőt préselt ki egy 8 hengeres, 2421 cm3-es motorból. A legendás olasz mérnökkel, Gioacchino Colombóval együttműködésben tervezett Bugatti 251 az egyetlen a Molsheim cég egyetlen Forma-1-es autója. Miután Ettore Bugatti 1947-ben elhunyt, fia, Roland folytatta a sportprogramot, és készített elő a márka megújulását a Bugatti 101-es és a 102-es közúti modellekkel.
A 251-et a francia Maurice Trintignant vezette (gyári pilótaként), de csak a francia nagydíjon indultak. Ez volt a legutolsó verseny, amelyen a Bugatti gyár részt vett, ezzel pedig egy több mint 1000 győzelmet számláló versenytörténetet zár le.
A Type 51 versenyautó választása furcsának tűnhet, mivel az autó nem tudta megismételni elődeinek sikereit. A harmincas éévek végére a korosodó konstrukciónak olyan ellenfelekkel kellett megküzdenie, amelyeket a feltörekvő tengelyhatalmak támogattak.
Dacára a kiélezett versenynek, a könnyű és agilis versenyautó a 190 lóerős sornyolccassal is győzelmeket vitt haza Molsheimbe. Achile Varzi 1933-ban elnyerte a Monacói Nagydíjat, René Dreyfus a következő évben a Belga Nagydíjat, és Maurice Trintignant 1938-ban kezdte karrierjét ebben a kocsiban alig 21 évesen.
Az autó legnagyobb sikerei a monacói Louis Chironhoz kötődnek. A Bugatti Type 51-est hajtva nyerte meg többek között 1931-es francia és monacói nagydíjat, valamint az 1932-es csehszlovák nagydíjat.
1923-as Bugatti Type 32-est beceneve a tours-i tank. Az áramvonalas versenyautót kifejezetten az 1923-as francia Automobile Club Grand Prix-re tervezték, és forradalmi újításokat tartalmazott. Minimalista és funkcionális, mégis forradalmian új kialakítása alacsony profilt és futurisztikus stílust tett lehetővé. A 6. sz. Autó kormányánál Ernst Friedrich a Tours körpályán tartott verseny 3. helyén ért véget, az autó beceneve adott.
A kiállítás tavaly véget is ért, de aki nem látta, az autók fele továbbra is megtekinthető az állandó kiállítás részeként.
A végére berakom a szokásos közvéleménykutatást: melyik volt a kedvenc Bugattid?
