A BMW első igazi szuper-sportkocsija idén ünnepeli 40. születésnapját, ezt pedig illik megünnepelni. A bajor márka piaci sikerei és az ereje teljében lévő oldtimer-kultusz bőven kínál lehetőséget arra, hogy M1-esekkel fussunk össze a legkülönbözőbb helyeken.
Ez évben ízlésesen tálaltak M1-eket az Essen Techno Classica BMW termében éppúgy, min a vele egy időben rendezett stuttgarti Retro Classics-en, ahova vagy egy tucat M1-est hoztak el.
A belga Autoworld Múzeum szokás szerint megadta a módját, és egy 12 darabos szülinapi csomaggal kedveskedett, amely hét közúti változatból és öt tarka és lenyűgöző versenyautóból állt. A bajorok az M1-essel két legyet akartak ütni egy csapásra: egyrészt feljebb lépni a versenysportban a korábbi túraautós sikerek után, de egyúttal hathatósan szemléltetni a márka pozícióját a vezető prémium/luxus autógyártók tagjaként. Míg a BMW szériamodelljei kiemelkedő sikereket értek el a túraautó-bajnokságokban, a versenyautó-világbajnokság elitkategóriájában viszonylag nagy számú sorozatgyártású szuper-sportkocsit kellett volna legyártania a homologációhoz. A sztártervező Paul Bracq által megálmodott 1972-es Turbo X sirályszárnyas koncepció megvalósítható szériaváltozatának kifejlesztése azonban meglehetősen nehézkesen haladt. 
A projekt gazdája végig a BMW Motorsport divízió maradt, de az évek során a Lamborghinit a német Baur karosszéria-specialistával helyettesítették, miközben a műszaki megoldásokat folyamatosan igazították a Group 4 homologációs követelményeinek fejlődéséhez, így az első M1-eseket csak 1978-ban adták át. A végleges formaterv az Italdesign érdeme, és úgy vélem, Guiggiaro úr egyik legimpozánsabb munkáját az tette le a BMW vezetőinek íróasztalára. Az M1-est végül egy 3,5 literes négyszelepes, 6 hengeres benzinmotor hajtotta, a közúti változat 204 kW (277 LE) adott le, 330 Nm maximális nyomatékkal. Lenyűgöző, 265 km/h-s csúcssebessége a BMW M1-et a korszak leggyorsabb német közúti sportkocsijává tette. A végén mintegy 460 BMW M1-et építettek meg, bő egy évtized alatt. Többségüket közúti változatban, mivel a versenyautónak nem sikerült lépést tartania a 4. csoport homologizációs előírásainak változó követelményeivel.
Az Autoworld szervezőinek sikerült hetet is beszereznie ezekből az utcai változatokból, a világ minden pontjáról az USA-tól Japánig. A hét közúti gépkocsi egy része érdekes háttér-történetekkel bír, mint például a piros M1, amelyet olasz garázsban felejtettek évtizedekre (ennyit az üres sztereotípiákról)).
A versenyautók között azonban még látványosabb történeteket találunk (amire már a sofőrök neve is garancia). 1979-ben a BMW életre hívott egy versenyváltozat M1-esekre kiírt bajnokságot azzal a céllal, hogy kellő számú M1-et építhessen a Gr 4. világbajnokságban induláshoz (a versenysorozat után a kocsikat a világbajnokságon és a nemzeti bajnokságokon használták privát csapatok).
A Procar BMW M1 bajnokság futamait a Formula 1-es versenynapok betétprogramjaként rendezték, és ennek köszönhetően számos Formula-1-es versenyzőt is beszállt. A sorozat két évig futott, Niki Lauda nyerte az 1979-es, és Nelson Piquet az 1980-as szezont. A M-mintás Procart a BMW Motorsport pilóta Marcus Höttinger majd később Hans Stuck vezette, a Zolder-ben debütált, és az 1979-es szezonban harmadik lett. 1981 óta számos győzelmet aratott nemzetközi és az európai hegyi versenyeken. A Jürgen Lässig által terelgetett Hugo Boss mintás autó 1981-1983 között a német versenyautó-bajnokság futamain indult, majd 1984-1986 között endurance bajnokságokban versenyzett. Nyugdíjazása nem tartott azonban örökké: 2009 óta oldtimer-kupákban versenyez. A BASF mintás autóval Hans-Joachim Stuck versenyzett, míg a japán BMW Club elnöke által rendelkezésre bocsátott Nürburgring-mintás a fehér autót a háromszoros F1 bajnok Nelson Piquet és Hans-Joachim Stuck vezette az 1000 km-es nürburgringi futamon.
