Eredetileg egy kimerítőbb posztot terveztem ide a rendszerváltást elég jól dokumentáló német múzeumokból, de sem időm, sem kedvem nem volt most megírni, így következzék itt egy kivonat a lényegről.
Az elmúlt bő évben sikerült több olyan múzeumot is meglátogatni. amely megemlékezik az ő átkos 40 évükről. Nem ok nélül forrott össze az átkos szó a 40 évvel, mert az a “működő” szocializmus 40 éve igen tré volt minden országban, akár éheztek, akár lázongtak, akár vitték őket erőszakkal a birodalom túloldalára, ahol épp mások lázongtak. Szerencsére mostanra elég sok színvonalas múzeum állít elméket (vagy legalább tükröt) ennek a kornak.
Tavaly a PS Speicher került be a második nagy Európai autós túladagolásos körutamba.
Round trip to Wolfsburg: the second automotive overdose road trip
Aki nem ismerné ezt az autós zarándokhelyet, a 19. századtól a jövő német autóipari elképzeléséig sok mindent felölelő múzeumot egy magtárból (Speicher) alakították ki, meglehetősen igényes formavilággal és stílussal.
Bár ez a vidék 1990 előtt is NSZK volt, Európa ezen a felén is állandóan emlékeztetnek arra, hogy Poroszországban vagyok. Az délnyugati végekkel vagy Hollandiával ellentétben itt már nem csak a latin népek konyhaművészete hiányzik, de már meg sem próbálkoznak azzal hogy vendég-szeretőnek tűnjenek.
Érkezésem első reakciója egy figyelmeztetés volt, hogy hiába érkeztem egy órával a zárás előtt, ki kell fizetnem teljes díjat (ami így is maximálisan megérte, csak a teljesség kedvéért). A Lóerőtár hatalmas, csak a magtáras része 7 emelet és számos kisérőépülettel rendelkezik, ahol tematikus tárlatok várják a látogatót (vagy épp egy hidraulikus fékpadra ültetett Porschéba épített szimulátor).
Ennél csak egy fokkal viszi tovább a porosz vendégszeretet a Wartburg Múzeum, ahol kártyával nem lehet fizetni, a kamerázást pedig külön felárral büntetik, tiszta berlini fal fíling.
Amúgy a hely szelleme sajátos hangulattal ruházza fel a düledező gyártelepen kiépített színvonalas múzeumot.
Melegen ajánlom mindenkinek aki megtapasztalta az átkost, még nosztalgiázni is fog a sosem létezett sportkocsik és tanulmányok láttán, mintha minden rendben lett volna.
Zwickaunak állít némi kontrasztot az August Horch múzeum amely szerintem Németország egyik legjobb autós múzeuma (ami nagy szó, ismerve a konkurenciát).
Ők ugyanazzal a profizmussal mutatják be a zwickaui Trabant (és vele a DDR) történetét, mint a nyugati márkamúzeumok hirdetik a most is sikeres prémummárkák nagyságát Münchenben vagy Stuttgartban.
Persze lenyűgöző technika híján a hangsúly a történelmi emlékeken lesz. Konkrétan a kiállított dácsa visszahozta régi faszerkezetes római parti nyaralók illatát a gyerekkoromból.
A díszletek tökéletesen hozták azt a fílinget amit ilyen tökéletesen sosem éreztünk mert vagy a hordozható Junoszty TV romlott el, vagy ház ázott be. Mondhatni jobb mint a valóság…
De visszatérve, a PS Speicherre,a tárlat egyik legszemléletesebb szegmensében a kelet- és nyugat-német gazdasági folyamatokat szemléltették egy látványos párhuzammal.
A lehető legjobb kiindulási pont egy olyan autópáros, amely bár ugyanúgy néz ki, egy világ választotta el őket. Vagy legalábbis a berlini fal… Az baloldali verdán az Auto Union négykarikás logója csillog, ez volt a DKW márka jövőbeli reménye, amelyet a háború elején fejlesztettek ki, aztán volt jobb dolguk is az elkövetkező 4-5 évben.
A jobb oldali verda az újonnan alapított kelet-német ipari konglomerátum, az IFA jelvényét viseli. Az IFA F9 egy kompakt családi autó volt volt, amelyet 1950 és 1956 között gyártottak kelet német , amíg feladták a kifinomult nyugati technológiát és valami visszafogottabbat választottak a Wartburg formájában.
Az F9 modell először az egykor az Audihoz tartozó zwickaui gyárban készült, majd néhány évvel később az eisenachi üzembe költöztették. Mondanom sem kell egyik gyár sem az a munkáshatalmat szemléltető zöld mezős beruházás, előbbit az Auto Uniontól, utóbit pedig a BMW-től államosították.
Persze nyugaton sem volt könnyű, ezt a Speicher világraszóló mikroautós gyűjteménye remekül szemlélteti. Próbáltak kereket és motort tenni minden dologra amiből egy kis fantáziával mobilitást lehetett remélni, mint a Henkel (nem a mosópor), a Messerchmidt (nem a vadászgép)…
Vagy épp a mikroautók BMW-je a BMW Isetta, amelynek egyterű változata az utolsó kétajtós BMW amit senki sem kívánna meg.
Aztán az alagút vége felé ott egy 1979-es táblázat a két ország megélhetési viszonyairól. Addigra egy átlagos nyugat-német alkalmazott körülbelül heti 400–600 német márkát keresett, keleti testvére pedig kb. -230 -340 Márkát (akkoriban 1: 1 átváltási árfolyamhoz volt kötve a DM-hez, persze ezt senki sem gondolta komolyan, főleg a kelet német állam, akit bővebben érdekel olvasson utána a nem-konvertibilis deviza kifejezésnek).
Miközben a szerencsésebb Johann körülbelül 10 000 DM-ért vásárolhatott egy golfot, kevésbé szerencsés testvére csak a Trabant 601-et szerezhetett be, mintegy 8000 keletnémet márkaért. Az, hogy egy olyan szánalmas autóért, mint a Trabant többet kellett dolgoznia az egy dolog. Az sokkal meredekebb hogy ezen az áron csak 10 év várakozás után juthatott hozzá „álmai autójához”.
Talán vigaszt jelenthetne hogy a keleti munkavállaló a legtöbb élelmiszernél barátibb árcímkére számíthat. Mindazonáltal azok, akik kommunista rendszert megtapasztalták, derengeni fog, hogy a szabott árak elég ritkán működtek, és fekete vagy a szürke gazdaságban az árak igencsak elrugaszkodtak az állami fizetésektől.
Lehet hogy a fenti kissé random gondolatcunami eléggé rögtönzöttnek hat, de most ennyire volt időm, a berlini fal ledöntése egy történelmi pillanat, amit a mai „módszerváltózós” tinik nehezen fognak megérteni, de igenis kumma nagy dolog hogy végre megint ott vagyunk a világ jobbik felén.
