Az év végéhez közeledve, íme egy összefoglaló poszt arról, hogy a mobilitás iránt érdeklődő hobbi és kocaautósként mely fejlemények fogtak meg leginkább az autózás világából. Nyilván, hétköznapi autósként talán jobban kihat az életünkre a Moszkva tér vagy az M7 torkolatának felújítása, mégis lehet hogy 10 év múlva nem a dugókra fogunk visszagondolni, vagy arra, hogy megint egy középszerű tömegautó nyerte az év autója szavazást. Lehet, hogy 2030-ban az emberek úgy gondolnak vissza a 2015-ös esztendőre, hogy a Tesla, a világ első számú autógyártója egykoron 2015-ben lépte át a nosztalgikus évi 50.000-es eladási számot. Valami hasonló reakcióra számíthatott az aki 1990-ben azt a lázálmot szajkózta, hogy a legelitebb prémiumautók orrában a dízelmotor jelenti a meghatározó technológiát. Ahogy 2000-ben már valószínűleg mindenki röhögött azokon a 20-50 éves “year 2000” tanulmányokon,
amelyek alternatív atommeghajtást, esetleg magától közlekedő autókat vizionáltak… Pedig az ilyesmi Sci-fikbe való… Oh, wait.. : )
Átgondolva lehet, hogy a közeljövő mobilitását nem az euro6-os motorok bevezetése, a talán harmadszorra is a VW csoportnak adott év autója díj, az eladásokat domináló ezüst szín vagy a dízelmotor meghatározó piaci szerepe fogja majd emlékezetessé tenni, hanem a fordulat, amikor a dízel motorok valamint Európa legerősebb gyártójának elsüllyeszthetetlennek tűnő zászlóshajói egyszerre kaptak léket.
A fenti megfontolásból és némileg megelőlegezve egy két esemény forradalminak gondolt hatását, íme öt nagy jelentőségű 2015-ös esemény és tendencia az autózás világából, amelyek emlékezetesek vagy hosszú időre befolyásolhatják az autógyártást.
5. Változó erőviszonyok és piaci trendek, cicaharc a főnökségben
Az EU piac stabilnak tűnik, ami annak is köszönhető, hogy az egyes tagállami piacok ki szokták egyensúlyozni egymást. Ami biztosnak tűnik, a nyugati világ végét hirdető balekoknak tovább kell várni a kárörvendő nevetéssel, az orosz piac romokban, az erősödő új EU tagállamok is töredékét jelentik az EU újautó-keresletének. És bár Kína lehagyta, India még messze áll eladásokban.
A piaci szegmenseket illetően feltűnő a prémiummárkák erős szereplése Európában. Miközben a három német illetve a Volvo és a Jaguar – Land Rover csoport tovább erősödik, olyan modellek döglődnek, amelyeket tömegmodellnek titulálunk. Sőt csere helyett a harmadik facelift elé nézhetnek, és nem a zajos piaci sikerek, hanem az anyagilag veszteséges modellváltás vagy a kivezetés dilemmája miatt….
Prémiummodellek között viszont annál erősebb a verseny. Különösen a középkategóriás SUV-oknál nagyon erős a küzdelem várható a 2015-ös bemutatók és kémfotók alapján, de felsőközép szegmensben is véget érhet majd a vihar előtti csend: érkezik a Volvo S90, az új 5er és az E-klasse, ezek jövő évben mind megérkezhetnek a szalonba.
Ami még látványos és új jelenség, az a gyengélkedő kínai piac fenyegetése, ha beszélhetünk ilyenről egy újabb (20 milliós) rekordot ostromló 2015-ös év után. Az autópiac egyelőre nem érezte meg a “korrekciót” és a beígért környezetvédelmi intézkedéseket.
És persze ne feledjük el, hogy az autóipar felső-vezetésének néhány cégnél igen eseménydúsra sikeredett az év…
4. Connected Car
A connected car leegyszerűsítve azt jelenti, hogy a járművünkben van egy extra hírközlési egység, ami élő kapcsolatot képes tartani a gyárral és az internettel. Innentől a lehetőségek végtelenek: telemetriától a távolból végezhető diagnosztikán át a rendszerfrissítésekig sok mindent lehetővé tesz a gyár számára, de a felhasználóknak is sok újdonságot nyújthat.
Míg a tulaj extra fícsöröket kaphat, mint a kocsi távvezérlése okos-telefonunkról (ajtók lezárása és lekérdezése vagy a kiegészítő fűtés bekapcsolása)
vagy online tartalmak elérése (és igen, a gyártók épp a real time facebook postolással promótálják!),
esetleg online zenehalhatás.
Adott esetben az autó valós időben értesülhet forgalmi dugókról, és módosíthat a navigáción.
Autónk navigációja dinamikus naprakész adatok alapján parkolóhelyet talál magának és a verda helyből ki is fizeti a parkolódíjat.
Ha pedig kinyílik a légzsák, az autó magától értesíti a mentőket.
Pedig úgy tűnik, a gyártók aligha fognak itt megállni…
Vannak gyártók akik kísérleti jelleggel már most mobil postaláda-szolgáltatást nyújtanak.
A gyártók már évek óta tervezik az egymás között kommunikáló autókat, amelyek lejelentik egymásnak a vészhelyzeteket, mint az ESP-t aktiváló olaj- vagy jégfoltot, esetleg a kanyarban megállt kocsisort.
Bennem azért felmerül a kérdés: mennyivel több biztonsági problémát hordoznak az új fejlesztések: ha az Amazon tudja, hol vagyok, és ki tudja nyitni az autómat, mennyi idő amíg megtaláljál az autótolvajok a biztonsági rést, akár műszaki akár személyi oldalon.
Ha a gyár tudja, hogy mikor hol jártam és mennyivel mentem, mi véd meg attól, hogy egy napon az állam ezt tőlük lekérdezze? Akármilyen feltételhez is kötik, ott az emberélet, vagy az állam,- sőt nemzetbiztonsági érdek, valami előbb utóbb felül fogja írni az alkotmányos védelmet…
Ha a gyár folyamatos kapcsolatban van az autóval, hogyan fog reagálni, ha nem márkaszervizbe viszem? Hozzá tud-e majd nyúlni a független szerviz szakija? És vajon letilt-e az autó vagy csak halkan értesíti a jogi osztályt a garancia felmondása érdekében?
És hogy miért is került ez elő? A legutóbb tesztelt hat-hét autóból a többség ilyen rendszerrel volt felszerelve, és az árajánlatok egy jelentős része elfogadható feltételekkel tartalmazta is azt. Sőt igazából a két drága autó (XF és Q5) amelyik nem tartalmazta, azoknál kifejezetten kirívó volt az ódivatúnak ható fedélzeti elektronika, az amúgy igényes vezetői környezetben.
Szóval a jövő közelebb van, mint gondolnánk…
3. Elektromos és plug-in hibrid autók
Lassan egy féléve érik egy cikk a Tesláról, amely arról szólna, hogy a fák nem nőnek az égig, na meg hogy a nagy hype mögött nevetséges eladási adatok rejlenek. A 2015-ös eladási adatok azonban a Teslát végre az autógyártók közé emelik. Legalábbis a sorozatgyártók közé. A jövő pedig ígéretes: egy sor új és innovatív modell és fejlesztés várakozik csőre töltve, de egyelőre nehéz megmondani, hogy sikerül-e Musknak az, ami Jobsnak sikerült 10 éve.
Egy azonban biztos, a villanyautók a valóság részei, újabb és újabb modellek éreznek egyre eredetibb piaci és formai koncepciókkal,
miközben a megszokott utcai autók is sorra érkeznek plug-in híbrid változatban, hihetetlen adatokkal a katalógusban.
A Tesla méltán szerzett hírnevet az elmúlt években és lassan a konvencionális gyártók is ráállnak a villany és plugin hibrid autókra. Ennek eredménye a folyamatosan gyarapodó EV/PHEV piac, akkor is, ha a 10-15 milliós piacokon 1-200.000 eladott autókról beszélünk. Nem elhanyagolandó az sem, hogy a mostani eladások döntő többsége olyan országokban realizálódott, ahol a villanyautók tekintélyes állami támogatásokban részesülnek. Felmerülhet a kérdés, hogy életképes lenne-e a villanyautó-koncepció állami támogatások nélkül.
2. Önvezető autó
A prémiumkategória folyamatos erősödésével egyre több villanymotor és elektronikus vezérlésű berendezés jelenik meg egyre több autóban, és a tömeggyártással fokozatosan érnek le a prémiumgyártók majd a tömeggyártók palettáján.Pár éven belül itt vannak az önvezető autók. Itt halkan jegyzem meg, hogy már most is rengeteg autó van a piacon, amely némi felárért jelentősen tehermentesíti a vezetőt: automatikusan lassít, fékez megáll, majd újra elindul, rákorrigál hogy tartsa a sávot és a táblákat nyomon követve magától veszi vissza a tempomat beállítását. Az alábbi videó már egy előző modellévű XC60-ast mutat, tehát nem igazán friss:
A közeljövőt viszont jól mutatja az új 7-es BMW önparkoló funkciója:
A másik fontos rendszer a drive by wire, amely pár éve debütált az Inifniti Q50-ben,
úgy hogy beépítettek egy fizikai kapcsolatot is. Azért a Q50 elég meredek dolgokat tud, ha elég felelőtlen sofőr ül a volán mögé..
Ezek után megjelent a Tesla és kiadott egy ilyen “rendszerfrissítést”. Kíváncsi leszek az iparág válaszára
1. VW botrány
Kereken egy éve még megkérdőjelezhetetlen volt a dízelek domináns piaci pozíciója. A fizetőképesebb, Nyugat-Európában sokmilliós méretű prémiumautók kategóriájában éppúgy, mint az úgy nevezett nagy családi autóknál. Európában a gyártók többsége 2015-ben állt át a dízel- (és turbóbenzines) motorok legújabb, Euro-6-os generációjára. A frankfurti autószalonon még büszkén pózolt együtt a három nagy vezér, köztük a helyzetét komoly belharcokban épp megerősítő Winterkorn.
Egy hír azonban egy csapásra mindent megváltoztatott, egy szempillantás alatt elmosta a világ legfontosabb autóipari vezetőjét, és olyan kérdéseket helyezett a reflektorfénybe, amit egyrészt már mindenki ismert, másrészt addig senki sem vett komolyan. Számtalan cikk íródott korábban a NEFC mérési ciklus visszásságairól, és a szabványos katalógusadatok üres hajhászásáról. A VW botrány nyomán a szenzációhajhász újságírók az összes régi hírt leporolták és egyszerre ránk öntötték. Mégis, az pénzügyi helyzetről szóló cikkek és az eladási számok alapján a VW meg sem érezte a botrányt. Érdekes módon a fő kérdések az óta sem tisztázódtak.
Hogyan sikerült a VW-nek éveken át elsunnyogni az ellenőrzést. Az autókat évente ellenőrzik műszaki vizsgán, senkinek sem tűnt fel?
Bár a jelek szerinte más gyártó nem sáros ennyire látványos csalásban, hogy-hogy csak a VW volt olyan béna, hogy nem tudta segédszoftver nélkül teljesíteni azt, amit mások mind?
Mi lesz a jogtalanul felvett állami támogatásokkal, ha tényleg igaz, hogy a Co2 adatok is hamisak?
A probléma legfontosabb kérdése, hogy mi lehet a helyettesítő láncszem, mind a VW, mint Európa erős játékosa esetében, mind a dízeltechnológia tekintetében.
A végére a szokásos elmaradhatatlan közvélemény-kutatás, aki nem ért egyet, az nyugodtan ossza meg gondolatait a komment ablakban is…
PS: korr: a Passat a COTY2015-öt nyerte ez évben.
